Le comité de rédaction d’Espaces Libres - journal a retardé de janvier à mars la parution du 6^ème numéro, afin de prendre du temps pour travailler sur le projet du train suisse, au terme d’une enquête aussi minutieuse que possible. A l’issue de ce travail, nous avons rédigé cette note technique.

DU REVE A LA REALITE, un cheminement difficile mais pourtant utile.

La notion de développement durable s’applique aussi aux finances publiques, pour les générations futures qui géreront l’héritage. Nous sommes tous favorables à des projets de déplacements doux et donc écologiques, à Espaces Libres aussi; nous ne pouvons que souhaiter leur mise en place, mais dans des conditions financières et techniques compatibles avec la réalité.

SOURCES UTILISEES POUR REDIGER CETTE NOTE :

* Le guide du référentiel technique, relatif à la sécurité de l’exploitation des chemins de fer touristiques, du STRMTG (Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés ), juin 2004. Document disponible sur le site du Ministère de l’Équipement.

* Articles parus dans la presse suisse ( 24heures.ch ) sur l’historique des démarches de la compagnie des transports lausannois : 13 avril, 25 novembre, 16 décembre 2005

* Article Europe & énergie ( les économies d‘énergie des collectivités locales grâce aux déplacements doux et à la maîtrise énergétique des bâtiments communaux ), revue Europe & territoires, pour ce qui concerne les fonds Interreg 2003-2007.

* Discussion avec un maître d’œuvre - organisme notifié - en équipement, ingénierie et maintenance de transports et remontées mécaniques, intervenant sur plusieurs sites français.

1/ L’AMIANTE

            Quelle que soit la concrétisation effective ou pas du projet ferroviaire, le matériel restera acquis à la commune et occasionnera un coût de désamiantage, de traitement et de stockage des déchets très important. L’actualité récente montre bien à quel point il est difficile de trouver des solutions pour venir à bout des équipements amiantés, et arriver à les faire prendre en charge. Il convient de rappeler qu’en avril 2005, la compagnie des transports suisses ne cherchait qu’un musée pour la reprise du matériel et qu’elle était déjà fort ennuyée car devant s’occuper du désamiantage. Aucun autre repreneur que la commune de Villard  ne s’est manifesté pour reprendre le matériel en envisageant une remise en circulation; il y a peut-être une raison à cela.

2/ L’ETAT DU MATERIEL

            Il est vrai que les trains à crémaillère anciens ont une durée de vie assez longue dans la mesure où ils restent en place à l’endroit où ils ont été installés. Toute opération de démontage fait subir à des équipements métalliques de telles modifications de structure qu’ils deviennent la plupart du temps impossible de les remonter selon leur configuration d’origine. La ferraille bouge automatiquement. En l’état actuel des informations, en outre, il est difficile de connaître l’état réel de fatigue du matériel suisse. Deux éléments se surajoutent au problème déjà existant et l‘accentuent : l’amplification prévisible de la déformation du matériel en raison de l’opération de désamiantage et les modifications indispensables pour que le matériel s’adapte à un environnement géologique et de terrain différent ( par exemple, l’ altitude 1000 m imposant d’autres caractéristiques pour le traitement de la neige ).

3/ LA NECESSAIRE ADAPTATION DU MATERIEL AUX NORMES FRANCAISES ET EUROPENNES

            La directive européenne 2009CE qui concerne les matériels de plus de 30 ans d’age établit la nécessaire conformité des matériels roulants à la réglementation du moment, et non plus uniquement à celle de la date de mise en circulation.
Il est très important de souligner que la Suisse ne fait pas partie de l’Union européenne; la réglementation est très différente non seulement de l’Union européenne, mais également de la France, pays où légalement les compétences en matière de circulation des trains est confiée à l’Etat, avec une compétence décentralisée des régions.

La tradition suisse est celle d’une multitude de petits trains privés, exploités par des petites collectivités locales, avec de faibles contraintes (par exemple sur les vitrages).
En France, seules quatre exploitations de cette nature existent.
De nombreux projets ont vu jour mais sans aboutissement; il y a une raison à cela. Nous ne sommes pas meilleurs que les autres, ni au-dessus des lois françaises et des directives européennes.

4/ LE FINANCEMENT

            Les fonds européens Interreg 2003-2007 permettent de déclencher de nouveaux financements pour des études, certes, mais au-delà pour le financement du projet proprement dit seul un dossier parfaitement d’aplomb techniquement suite à un travail d’au minimum une à deux années pourrait peut-être trouver un aboutissement favorable ( carotage du terrain, explorations géologiques, relevés topographiques, pré étude dossiers d‘expropriations publiques, tracés urbains, passages à niveaux etc . ).

Les fonds européens du nouvel agenda 2007-2013 laisseraient espérer un financement  au mieux à hauteur de 15%, en raison des priorités accordées aux nouveaux pays entrants. Les montants issus de la redevance restent de toute évidence marginaux et ne prouvent aucunement qu’une perspective sérieuse de financement existe.

Il est assez surprenant de constater qu’une étude est effectuée actuellement sur le Plateau du Vercors concernant les déplacements doux, financée par l’Europe, et qu’aucune concertation avec ce travail n’a eu lieu de la part de la Mairie de Villard.

Un accord du Préfet de région est indispensable; est-il raisonnable de devenir propriétaire de 3 locomotives et 7 wagons alors que nous ne connaissons pas sa réponse ? Partant, comme l’article du DL et des Affiches le spécifiait : il restera à solliciter les aides départementales et régionales, non acquises à ce jour, alors même que la propriété du matériel sera effective dès fin janvier, avec toutes les conséquences évoquées au paragraphe 1.

Villard de Lans, le 7 janvier 2006
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